Конфедерация аирсофта :: Просмотр темы

В Тольятти представлен новый внедорожник, который получил название «Рысь». Хотя полностью новым его назвать нельзя – это лишь серьезно переделанная «Нива» (сейчас она продается как Lada 4x4). Однако благодаря изменениям, которые были проведены специалистами из компании «ПСА «Бронто», этот внедорожник отличается потрясающей проходимостью.
Внешне «Рысь» похожа на Lada 4x4, хотя опытный «нивовод» сразу заметит увеличенные арки колес, новые покрышки, более крупные зеркала заднего вида. Да и увеличение клиренса здесь тоже бросается в глаза. Ведь спереди просвет до поперечины подвески составляет как минимум 255 мм, а просвет до балки заднего моста равен 250 мм.
Но «Рысь» может похвастаться не только увеличенным дорожным просветом. Изменения в технической части здесь очень серьезны. Например, «Рысь» получила самоблокирующиеся дифференциалы как спереди, так и сзади. Кроме того, увеличены хода подвесок, установлены усиленные пружины, усилен задний мост.
Получается, что «Рысь» серьезно превосходит по своему внедорожному потенциалу обычную «Ниву», которая и так считается не самым плохим внедорожником в мире. Правда, нужно сразу сказать, что в массовое производство «Рысь» так и не пойдет. Ее будут делать лишь под заказ.

Автор:	T@pakaH [ 14-01, 14:48 ]
Заголовок сообщения:	Легендарные автомобили
История Dodge Charger

Автор:	T@pakaH [ 14-01, 14:53 ]
Заголовок сообщения:	Re: Легендарные автомобили
1 января 1966 года зрители Rose Bowl (ежегодное американское состязание по рэгби, проводимое с 1902 года) увидели нового лидера, который должен был принести Доджу славу. Они увидели Додж Чарджер. Выпуск новой модели совпал с введением новой уличной версии 426 Hemi (7.0 L). Основанный на платформе Dodge Coronet, модели среднего размера, он начал выпускаться в середине 1966 года. С самого начала на него ставились двигатели от 318 V8 до Hemi. Наконец-то у поклонников Mopar появился серьезный средний маскл кар. За основу этого авто была взята платформа Dodge Coronet с кузовом B-body, но с линией крыши как у фастбэка. Авто было четырехместным со складывающимся задним сиденьем, что обеспечивало достаточное пространство для груза. Под капотом был 318 кубовый V8, который выдавал 230 лошадиных сил. Дополнительными были двигатели в 361 куб. дюймов и 426 Hemi, доступные в различных конфигурациях. 426 Hemi выдавал 425 лошадиных сил и стоил дополнительные $1.000 (немалые затраты, т.к. цена за базовую комплектацию составляла $3.122). В результате было куплено только 468 автомобилей с двигателем Hemi. В 1967 Dodge Charger получил еще один двигатель - 440 кубовый "Magnum". Выдавая 375 лошадей, он являлся дешевой альтернативой Hemi, был прост в доводке для уличных гонок и входил в базовый пакет опций R/T. Общее количество выпущенных Чарджеров в 1967 году составило более 15,000 штук (с двигателем Hemi было продано 118 штук). В 1968 году Чарджер получил новую решетку радиатора и более привлекательный кузов (угол наклона задних стоек был сильно изменен, но стекло осталось нетронутым, придавая тем самым автомобилю своеобразный вид). Обновленная модель имела успех среди покупателй, продажи резко возросли до более чем 92,000 штук. Вариант с двигателем Hemi также был доступен и его выбрали приблизительно 470 покупателей. Чарджер с пакетом R/T достался 17,665 водителям. Стандартным двигателем пакета R/T был все тот же 440 Magnum с 375 лошадинными силами. Hemi был усилен в 1968 году - увеличен ход поршней, поставлены новые клапанные пружины и уменьшен расход масла. Он все еще оценивался в 425 л.с. и до сих пор хеми - выбор серьезных драг-рейсеров. Многие утверждают, что Чарджер 1968 г.в. был самым привлекательным маскл каром всей эры 1960-ых. В 1969 году Додж решил провести незначительные изменения Чарджера. Решетка радиатора теперь имела хромированный вертикальный разделитель и по сути делилась на две секции. В этом же году Додж выпустил две версии Чарджера для гонок NASCAR. Первым был Charger 500. За основу взяли Чарджер 68-го года с улучшенной аэродинамикой, отличительной особенностью которого были выступающая решетка радиатора и больший наклон заднего стекла. Он впервые выступил на гонках 1 февраля в Риверсайд. С 1 февраля по 14 сентября Додж выиграл 15 гонок (против 22 побед у Форда). После дебюта второй аэродинамической модели - Charger Daytona - в сентябре 1969 в Талладега, штат Алабама, Додж уже был лидером в NASCAR. С 14 сентября и до следующего года Charger Daytona победил в 45 и в последующих 59 гонках. Это был Charger 500 с приделанным спереди восемнадцатидюймовым обтекаемым носом и высоченным антикрылом сзади. Было продано чуть более 500 экземпляров Charger Daytona, стоимостью $4000 с двигателями 426 Hemi или 440 V8 на выбор. В 1970 Чарджеру снова изменили внешность - хромированный бампер "опоясывал" передок, круглые задние фонари изменили и теперь они стали узкими и длинными, а решетка радиатора превратилась в одну большую секцию с горизонтальным хромированным разделителем. Добавились новые цвета окраски кузова (Plum Crazy и Go-Mango). Также стала доступна версия SE (Special Edition), у которой были кожаные сиденья и люк с электроприводом. В этом году Додж включил в комплектацию двигатель 440 Six Pack с тремя двухкамерными карбюраторами Holley. Он занял нишу между 440 Магнумом и Hemi и заменил 440'ой с четырехкамерным карбюратором. В итоге, для того же двигателя мощность была увеличена с 375 л.с. до 390 л.с. Ни один Чарджер не мог больше предложить то море острых ощущений, какие предлагала модель 1970-го. Но из-за повышающихся страховых сборов и жесткой конкуренции со стороны других марок продажи версии R/T упали вдвое (10,337 проданных авто). Выбранные 116 покупателями, новые Six Pack по продажам превосходили Hemi более чем 2:1. Продажи упали отчасти и из-за того, что корпорация бросила все силы на раскрутку своего нового продукта - Dodge Challenger - еще одной лазейки к кошелькам покупателей. 1971 год был началом конца эры muscle cars. В то время как другие производители в связи с новыми законами вносили изменения в двигатели своих авто, Крайслер старался следовать своим курсом как можно дольше. Hemi сохранил свои 425 л.с., в то время как 440 V8 потерял 5 лошадей и его мощность уже составляла 370 л.с. 440 Six Pack также лишился 5 л.с. (стало 385). Колесная база была укорочена на два дюйма. Версии R/T и SE все еще были доступны. Версия R/T особенно выделялась благодаря черной вставке на капоте, воздухозаборникам и черным полосам по бокам и колесам Rallye. Hemi "дышал" через воздуховод капота типа Air Grabber, активизируемый выключателем на приборной панели. Был доступен полный диапазон цветов от "Green Go" до "Citron Yella". Эта форма кузова осталась на следующие 3 года. 1971 год оказался последним для 426 Hemi. Чтобы не ждать, пока Hemi задушат экологические законы, "Крайслер" решает снять его с производства на пике популярности. Начиная с 1972 года, "Крайслер" должен был внести изменения в свои двигатели, чтобы следовать новым стражайшим экологическим нормам. Они также стали указывать действительные показатели двигателей своих авто. Это привело к существенным потерям мощности. 440 Six Pack заменил снятый с производства Hemi и стал топовым двигателем. Его мощность упала с 385* л.с. до 330 л.с. Четырехкамерный 440 потерял 90 л.с. (было 370, стало 280 л.с.). 383 были неспособны ответить новым экологическим нормам и были сняты с производства. Новый 400 V8, мощностью 255 л.с., встал на его место. В этом же году начался выпуск опциональной версии Чарджера - Rallye, заменившей прежнюю R/T. Он оснащался дефорсированным 440-м двигателем с четырехкамерным карбюратором и гидравлическими клапанами. Результатом были 280 лошадиных сил (1972-1973гг.), а уже в 1974 количество лошадей упало до 275. В семдесят четвертом году выпуск моделей Rallye прекратился. *комментарий: до требований новых экологических норм, мощность двигателей зачастую занижалась самими производителями. После введения законов, мощность 440 Six Pack, например, составляла уже "чистые" 280 л.с. В 1973 году Чарджер получил новые задние фары и новое оформление передка (выдвигающихся фар больше не было). 318 V8 все еще оставался стандартным двигателем, а 340 (доступный только в версии Rallye), 360, 400 и 440 двигатели оставались как опция. SE имела виниловую навесную крышу с тремя прорезями возле окон. Базовым двигателем был двигатель V8, объемом 318 куб. дюймов, выдававший 255 л.с. Подвеска подверглась изменениям и стала более подходящей для тихой езды. Опциональный пакет Rallye включал широкие полосы по бокам, капот с выпуклостью посередине, широкие шины с белой надписью и специальная панель приборов. Внешность Чарджера стала еще более спортивной в 1974 году. Большой новостью стала отмена пакета опций Rallye (как и снятие 340 двигателя). Четырехступенчатая коробка передач ставилась со всеми двигателями, кроме 440. Мощность 318 V8 была оценена в 175 л.с., а 440 Six Pack выдавал 330 лошадиных сил. Топовым двигателем оставался 275-сильный 440 V8. Это был последний год, когда Чарджер считался спортивным авто, поскольку уже в 1975 его перенесли в luxury-сектор. И хотя имя "Чарджер" украсит еще несколько моделей "Крайслера", ни одна из них не станет настоящим Чарджером. Таким, каким он являлся в эпоху мощных автомобилей. Перед выпуском серийного Чарджера Додж разработал два концепта - Dodge Charger I 1964 concept и Dodge Charger II 1965 concept. Позже, в 1968, была представлена модель Dodge Charger III 1968 concept.

Автор:	T@pakaH [ 14-01, 15:00 ]
Заголовок сообщения:
1966 год 1967 год 1968 год 1969 год 1970 год

Автор:	T@pakaH [ 14-01, 15:04 ]
Заголовок сообщения:
1971 год 1972 год 1973 год 1974 год

Автор:	Tony [ 14-01, 17:12 ]
Заголовок сообщения:
кончил и закурил

Конфедерация аирсофта https://13aofs.forumenko.com/

Легендарные автомобили https://13aofs.forumenko.com/topic192.html	Страница 1 из 1

Автор:	T@pakaH [ 14-01, 19:32 ]
Заголовок сообщения:
я еще по ферари щас делаю отчет и по мустангу,про ралли Дакар могу написать если кто пожелает

Автор:	Prizrak196 [ 14-01, 22:29 ]
Заголовок сообщения:
Уже всё видел

Автор:	T@pakaH [ 15-01, 00:38 ]
Заголовок сообщения:
щас попробую тебя удивить Идея разработки моделей скоростных автомобилей возникла у производителя тракторов Ферручио Ламборгини в самом начале 60-х годов прошлого века. К тому времени в его «конюшне» уже были авто Ferrari, Osca и Maserati, но ни один из них не был идеален по всем параметрам. Доподлинно не известно, по какой именно причине Ламборгини решил все-таки основать собственную фирму, но в большинстве вариантов этой истории говорится про то, что почтенный Ферручио Ламборгини как-то раз поссорился с владельцем компании Ferrari Энцо Феррари. Говорят, что как-то раз Ламборгини лично посетил фабрику Феррари и пожаловался на то, что в его авто Ferrari 250 GT барахлит сцепление и было бы неплохо улучшить его качество. Но в ответ ему посоветовали не лезть в дело, в котором он ничего не понимает. Мол, занимайся лучше своими тракторами, а в тему скоростных автомобилей не суйся. (По одной из версий Феррари просто отшил его, сказав: «Не нравятся мои машины – попробуй сделать лучше!») Обидевшись на такую отповедь, Ламборгини не поленился залезть во внутренности своего Ferrari 250 GT, разобрал трансмиссию и обнаружил, что Феррари ставит на свои модели детали того же производителя, что и у его тракторов. Так что ему не составило труда найти на своем складе необходимые детали, которые помогли решить проблему. Так у Ламборгини появилась идея создания собственного автомобиля, который будет превосходить по качествам все остальные. Для разработки двигателя он пригласил к себе на работу инженера Джотто Бидзарини, который до этого занимался аналогичной работой у Феррари и уже создал двигатель Ferrari V12. Собственно, тот же V12 Ферраи задумал установить и на свои авто. Так что уже в 1963 году на автошоу в Турине был выставлен прототип автомобиля новой марки Lamborghini 350GTV, украшенный логотипом с быком (в честь знака зодиака Ламборгини – тельца). А потом этот же Lamborghini 350GTV поступил в серийную продажу и, кстати, пользовался большой популярностью у автолюбителей. Затем на рынке появилась Lamborghini 400GT, продажи которой также были такими успешными, что вырученных средств хватило на разработку первой модели суперкара. Так что вскоре Ламборгини анонсировал выпуск Lamborghini Miura, которая стала легендой автопрома. Ферручио Ламборгини лично презентовал прототип новой модели на том же Автошоу в Турине осенью 1965 года, а уже весной следующего года в Женеве была выставлена рабочая версия Lamborghini Miura. Продажи нового автомобиля превзошли все ожидания: только в 1967 году в Европе было продано 111 машин, которые принесли компании всемирную славу. Однако Ламборгини не остановился на достигнутом, и в 1971 году выпустил следующую революционную модель - Lamborghini Countach. Этот автомобиль был гвоздем программы автошоу в течение трех следующих лет, хотя компания еще не приступала к серийному производству этой модели до 1974 года. Главной отличительной чертой новой модели были принципиально новые для того времени двери, открывающиеся вертикально. Кроме того, в нем был установлен мощный двигатель объемом 4 литра и задние воздухозаборники. Задержка с серийным производством Lamborghini Countach была не случайно: в 1972 году компания пережила серьезный кризис, когда Южная Америка расторгла с Ламборгини крупный контракт на поставку тракторов. Так что Ферручио был вынужден продать долю тракторного производства концерну Fiat. Так эта часть бизнеса Ламборгини стала постепенно переходить в руки немецких производителей, так что сейчас трактора Ламборгини производит Same Deutz-Fahr Group, однако марку Lamborghini Trattori сохранили. Продажи Lamborghini Countach шли успешно, так что компании удавалось оставаться на плаву. Мало того, к середине 70-х годов производство автомобилей сначала вышло на самоокупаемость, а потом и начало приносить прибыль. Впрочем, Ламборгини все равно принял решение о продаже своей доли в компании. Ее поделили между собой два инвестора из Швейцарии - Анри Росетти (Henri Rossetti) и Рене Леймер (René Leimer). Сам же основатель фирмы прожил до 1993 года в статусе отставного промышленника и умер в возрасте 76 лет. Через некоторое время после того, как Ламборгини отошел от дел, положение компании на рынке резко ухудшилось. Виной этому стал и нефтяной кризис, и проблемы в маркетинговой политике. Дело в том, что автомобили Ламборгини пользовались такой популярностью, что заказы на них были распределены на 2 года вперед. Естественно, что многих клиентов не устраивал такой долгий срок ожидания. А тут еще начались перебои с поставками запасных частей и финансовые проблемы. Так что проблема усугубилась до такой степени, что компания в 1978 году была вынуждена начать процедуру банкротства. По решению суда ее купили швейцарцы братья Мимрам. Следующим сюрпризом для аналитиков рынка стала покупка компании концерном Crysler. Как раз в это время инженеры Ламборгини работали над новой моделью Lamborghini Diablo, которая логически продолжала Countach. Параллельно были вложены серьезные средства с модернизацию самого производства, так что компании удалось вновь подняться на мировой уровень. И снова Ламборгини перешла из рук одних владельцев к другим, когда в 1994 году Chrysler продал ее инвестиционной группе M’tec (Megatech) из Индонезии. Chrysler тогда испытывал серьезные финансовые трудности, и руководитель M’tec Томми Сухарто (Tommy Suharto) воспользовался удобным случаем. После чего в 1998 году перепродал Ламборгини компании Audi AG Новые владельцы обладали большими техническими возможностями, которые позволили Ламборгини выпустить суперкар принципиально иного уровня. Новая модель получила название Lamborghini Murciélago. Сегодня автомобили Ламборгини признаны в мире как одни из самых мощных и дорогих автомобилей серийной сборки, отличающихся эксклюзивностью. Каждая модель, которую выпускает компания, имеет уникальные технические новинки. Это может быть кузов из углеволокна, высокотехнологичный двигатель V12 и т.д. дизайн автомобилей разрабатывают светила мирового промышленного дизайна: Франко Скальоне (Franco Scaglione), Марио Марацци (Mario Marazzi) и Марчелло Гандини (Marcello Gandini) В свое время Ферручио Ламборгини решил, что его автомобили не будут принимать участие в гонках. И пока он оставался руководителей компании ( до 1972 года), Ламборгини не выпускала авто гоночных моделей. Однако позднее, под руководство Розетти, инженеры компании совместно с конструкторами BMW начали разработку автомобиля для гонок. Впрочем, Ламборгини не сумела выполнить свою часть работы, так что модель в итоге доработало спортивное отделение BMW, и эта модель продавалась под именем BMW M1. Только в 1986 году компании удалось создать модель Lamborghini QVX, которая должна была участвовать в гонках группы «C». Но потом начались проблемы со спонсорами и уже построенный автомобиль пропустил целый сезон. В результате модель приняла участие только в одной гонке на трассе «Кьялами» в ЮАР, и, хотя, она показала неплохие результаты, руководство компании приняло решение о приостановлении этого проекта. Однако попытки продвижения в сторону гоночных каров продолжались. В начале 90-х Ламборгини занимался поставками двигателей V12 для автомобилей Larrousse, Ligier, Lotus и Minardi, принимавших участие в Формуле-1. А в 1991 году компания даже создала собственную команду, которая, впрочем, выступала только один сезон. В 1993 году тот же двигатель, но уже под маркой Chrysler тестировал McLaren, но в итоге предпочтение было отдано двигателям Peugeot. Так что Chrysler предпочел закрыть неперспективный проект. Diablo SVR Diablo 6.0 GTR Когда в конце 90-х (с 1996 по 1999) проводились гонки одной модели Diablo Supertrophy, Ламборгини участвовала в них двумя модификациями Lamborghini Diablo. В 1996 году это был Diablo SVR, в последующие три года - Diablo 6.0 GTR. Наконец, для участия в заездах чемпионата FIA GT и 24 часа Ле-Мана Ламборгини разработала модель Lamborghini Murciélago R-GT. Причем, самый лучший результат, которого удалось добиться этому автомобилю – третье место на открытии чемпионата FIA GT. Тогда гонки проходили в Валенсии и кар выставила команда Reiter Engineering. Lamborghini Gallardo SE Lamborghini Estoque

Автор:	NarfuiN [ 15-01, 03:12 ]
Заголовок сообщения:
аааа, чувак эта пять... жду по мустангам... за них тебе отдельный респект будет от меня....

Автор:	Prizrak196 [ 15-01, 21:37 ]
Заголовок сообщения:
небольшая поправка.. на фотка доджа с 71 года уже не чарджер а челенжер.

Автор:	T@pakaH [ 15-02, 14:13 ]
Заголовок сообщения:
В Тольятти представлен новый внедорожник, который получил название «Рысь». Хотя полностью новым его назвать нельзя – это лишь серьезно переделанная «Нива» (сейчас она продается как Lada 4x4). Однако благодаря изменениям, которые были проведены специалистами из компании «ПСА «Бронто», этот внедорожник отличается потрясающей проходимостью. Внешне «Рысь» похожа на Lada 4x4, хотя опытный «нивовод» сразу заметит увеличенные арки колес, новые покрышки, более крупные зеркала заднего вида. Да и увеличение клиренса здесь тоже бросается в глаза. Ведь спереди просвет до поперечины подвески составляет как минимум 255 мм, а просвет до балки заднего моста равен 250 мм. Но «Рысь» может похвастаться не только увеличенным дорожным просветом. Изменения в технической части здесь очень серьезны. Например, «Рысь» получила самоблокирующиеся дифференциалы как спереди, так и сзади. Кроме того, увеличены хода подвесок, установлены усиленные пружины, усилен задний мост. Получается, что «Рысь» серьезно превосходит по своему внедорожному потенциалу обычную «Ниву», которая и так считается не самым плохим внедорожником в мире. Правда, нужно сразу сказать, что в массовое производство «Рысь» так и не пойдет. Ее будут делать лишь под заказ.

Автор:	Prizrak196 [ 15-02, 21:25 ]
Заголовок сообщения:
"нешне «Рысь» похожа на Lada 4x4, хотя опытный «нивовод» сразу заметит увеличенные арки колес, новые покрышки, более крупные зеркала заднего вида" Сука су кипятком нах =))))0 нада же такое написать бугагага....

Автор:	Tony [ 15-02, 21:40 ]
Заголовок сообщения:
T@pakaH писал(а): В Тольятти представлен новый внедорожник, который получил название «Рысь». Хотя полностью новым его назвать нельзя – это лишь серьезно переделанная «Нива» (сейчас она продается как Lada 4x4). Однако благодаря изменениям, которые были проведены специалистами из компании «ПСА «Бронто», этот внедорожник отличается потрясающей проходимостью. Внешне «Рысь» похожа на Lada 4x4, хотя опытный «нивовод» сразу заметит увеличенные арки колес, новые покрышки, более крупные зеркала заднего вида. Да и увеличение клиренса здесь тоже бросается в глаза. Ведь спереди просвет до поперечины подвески составляет как минимум 255 мм, а просвет до балки заднего моста равен 250 мм. Но «Рысь» может похвастаться не только увеличенным дорожным просветом. Изменения в технической части здесь очень серьезны. Например, «Рысь» получила самоблокирующиеся дифференциалы как спереди, так и сзади. Кроме того, увеличены хода подвесок, установлены усиленные пружины, усилен задний мост. Получается, что «Рысь» серьезно превосходит по своему внедорожному потенциалу обычную «Ниву», которая и так считается не самым плохим внедорожником в мире. Правда, нужно сразу сказать, что в массовое производство «Рысь» так и не пойдет. Ее будут делать лишь под заказ. баян !!!!!

Страница 1 из 1	Часовой пояс: UTC + 3 часа
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group http://www.phpbb.com/

Автор:	T@pakaH [ 15-01, 14:55 ]
Заголовок сообщения:
В течение долгого времени шло соревнование между Компанией по производству автомобилей Форда и подразделением Шевроле компании Дженерал Моторс. Обе компании работали на том же самом рынке. Шевроле начал выпускать Корвайр, потому что люди хотели иметь компактный и дешевый автомобиль. Форд ответил моделью Фалкон, и этот автомобиль продавался намного лучше автомобиля от Шевроле. Точно так же, как Тандербед сделал Корвет в пятидесятых Тогда Шевроле запустил в производство модель Корвайр Монца, спортивный, малолитражный автомобиль, и объем продаж резко возрос. Форд попробовал победить этот автомобиль с моделью Фалкон Футура, но Корвайр Монца продавалась значительно лучше, потому что Фалкон не имел конкурентноспособной внешности и ярко выраженного характера. Чтобы победить Chevrolet, Форд нуждался в совершенно новом автомобиле, автомобиле со спортивной внешностью и спортивными характером, автомобиле, который будет покупаться молодежью. И 13 апреля 1964 года появился Мустанг. Это было действительно что-то необыкновенное. И поэтому этот Форд называли "Автомобилем Пони". Не обязанный соответствовать классу или принадлежать определенной категории, данный автомобиль привлекал практически каждого. Просто ... автомобиль для нормальных людей. Мустанг рекламировался как "автомобиль, который был создан специально для Вас". Этот доступный по цене спортивный автомобиль был идеей молодого вице-президента в компании Форда, Ли Якоки. Его попросили вернуть в производство двухместную модель Тандербед. В 1962 году он строит первый опытный образец Мустанга, двухместный автомобиль V4. Однако подразумевалось, что автомобиль должен было быть четырехместным и в 1963 году премьерная версия Мустанга II отправилась на американское Гран-при. Автомобиль был так хорошо встречен и стал настолько популярным, что Мустанг решили запустить в производство. Чтобы минимизировать издержки производства, многие из компонентов Мустанга были "заимствованы" от Фалкона, включая большую часть трансмиссии. Весной 1964 Мустанг был представлен на Мировом автосалоне в Нью-Йорке и ..., американцы начали покупать его ...!! Мустанг активно рекламировался в течение периода разработки. В 1964 году Форд запустил одновременные коммерческие радиопередачи на всех трех главных телевизионных каналах. Люди немедленно откликнулись и начали "штурмовать" демонстрационные залы Форда. Каждый одолевало желание быть одним из первых, кто приобретет Мустанг. 1964S, как его позже назвали, был доступен только в двух вариантах: двухместное купе и автомобиль с убирающейся крышей. Обе модели демонстрировали удлиненный капот и укороченный заднюю часть, хромированные бамперы, хромированную решетку радиатора с эмблемой бегущей лошади, и колпаки на колесах. Интерьер автомобиля был также спортивным, с двумя местами впереди и небольшим месте сзади. Передняя панель имела продуманный, резко оформленный руль и приборную панель с горизонтальным спидометром, который был похож на спидометр седана Фалкона. Ажиотаж дошел до того, что ночью покупатель спал в своем автомобиле, пока оформлялся его чек, таким образом автомобиль не мог бы быть продан кому-либо еще. Три задних фары с обеих сторон были характерными для Мустанга в течение многих лет. Стандартный автомобиль стоил бы приблизительно 2.400 $, но с множеством различных дополнительных опций в интерьере, внешности и вариантах трансмиссии Вы могли превратить его в ваш собственный горячий болид и удвоить его стоимость. Компания Форда продала более чем 22.000 Мустангов в первый же день!! После первых четырех месяцев, 100.000 Мустангов были проданы, за первый год 418.000 и 1.000.000 в 1966. Мустанг сделал себе имя, и это должно было так и остаться!!! 1965 год привнес изменения в требования к Мустангу. Самой большой была новая модель Фастбэк. Другая модель GT была представлена в апреле 1965 года. Более чем 500.000 Мустанга выпущены за 1965 год. Большинство изменений в 1966 году касалось некоторых косметических доработок формы. Выбор доступных внутренних цветов и стилей увеличился до тридцати четырех вариантов, давая покупателю еще больше способов олицетворить "его" Мустанг. На скоростной трассе Мустанг также преуспел, и его спортивный имидж на дорогах вырос благодаря Шелби Мустанг GT-350 1965 года. Интересной деталью Мустанга 1967 года был "внешний экстерьер" - моделируемые воздухозаборники, увеличенная решетка радиатора. Эта версия была более длинной и выглядела более агрессивной, более соответствующей доступным двигателям. В 1968 года появилась новая модель Калифорния Спешл GT/CS, которая получила новую приборную панель с двумя большими приборами и тремя поменьше. Размеры Мустанга начинали расти. В 1969 году Мустанг стал больше и тяжелее. Новые Мустанги были длиннее на почти 4 дюйма. Новая решетка радиатора (бегущая лошадь, подобная той первого поколения на передних крылья, заняла ее место) и новые фары. Другие новые модели были Гранде, Мэч 1, Босс 302 и Босс 429. Гранде был основан на седане Коуп. Акцентом этого автомобиля была роскошь, как в интерьере, так и во внешнем виде. Противоположные акценты были расставлены в модели Мэч 1, детали которой были основаны на деталях гоночных болидов. Мэч 1 также имела люксовый интерьер и воздухозаборники, капот с черной полосой, агрессивный внешний вид и виндзорский двигатель. Очень эксклюзивный Босс 302 был выпущен на рынок, чтобы дать Форду шанс использовать автомобиль на трансамериканских гонках. Согласно правил этих гонок, Форд должен был продать тысячу автомобилей публике прежде, чем автомобилю позволяли участвовать. Точно так же как Босс 429, который ехал на NASCAR (Национальная Ассоциация для Гоночных Автомобилей). Возможно это было началом конца. «Автомобиль Пони» запятнал свое имя согласно правительственному закону и тонул, точно так же, как когда T-Бед ...! Специальные Мустанги строились для определенных областей, как, например Твистер Спешл. Этот Мустанг продавался только в Канзасс-Сити. Твистер Спешл, разработанный на базе Мэч 1, был легко узнаваем по его цвету яркого апельсина и специальной эмблеме. Некоторые факты Победитель – на гоночных трассах всего мира Мустанг был в числе призеров. Большой мотор в небольшой машине – причина, по которой Мустанг показал себя лучше, чем все предыдущие американские машины на гоночных трассах. Противоположное направление. Символ Мустанга – бегущая лошадь на решетке радиатора, бежит не в ту сторону, как принято на американских ипподромах на скачках, а в противоположную. Давайте слушать Рок-н-ролл в Мустанге! Киньте один взгляд и один раз послушайте в Мустанге 2005 года выпуска, и Вы будете знать, что это означает. Есть две аудиосистемы для меломана, доступные в этом легендарном автомобиле-пони: Shaker 500 и Shaker 1000. С чейнжером на шесть компакт-дисков, Shaker 500 обеспечивает 500 ватт мощности, а ее старший брата обеспечивает 1 000 ватт. Имея способность воспроизведения диска MP3, системы Shaker имеют возможность быть музыкальными автоматами с воспроизведением 1,500 песен. С 60 часами музыки попеременно, возрождение дорожное путешествий начинается. Мустанг и музыка были неразлучной парой, начиная с выпуска автомобильного пони. Мустанг родился в эре, определяемой ее музыкой, и был отправной точкой для автомобилей того времени, и аналогично музыка 60-ых, во всех ее вариациях, была отправной точкой своего времени. Трудно вообразить Мустанг без по крайней мере способности прореветь гимны вчера или сегодня. И это - то, что делает звуковую систему нового Мустанга настолько важной. Звуковая команда достигла своей цели быстро развивающегося звука, проектируя дверные колонки и используя при этом вложения, которые являются частью двери. Кроме того, единственный подбасовый громкоговоритель вложения был разработан, чтобы разрешить сборку онлайн в AAI и увеличить место в багажнике. Это означает, что теперь можно строить аудиосистемы быстрее и с лучшей проверкой качества. Работа Shaker 1000 значительно лучше чем работа Maсh 1000. В то время как Форд проектировал и реализовывал системы Shaker, он работал в тесном сотрудничестве с Delphi, который поставлял радио-единицы, и Visteon, который занимался упаковкой колонок и архитектурой системы. Брэнд Shaker создан исключительно для Мустанга и принадлежит компании Форд. Форд Шелби Кобра GT500 Самым мощным мустангом должен стать Форд Шелби Кобра GT500. Этот Мустанг Форда дебютировал в 2005 году на международном автосалоне в Нью-Йорке. Производство Кобры GT500 началось в 2006 году. Число, которое наиболее вероятно ассоциируется с Коброй Шелби GT500, - 450, так как мощность двигателя измеряется в 450 лошадиных сил и 450 фунтах вращающего момента. Двигатель Кобры - 5.4-литровый DOHC V-8. Изначально 5.4-литровый двигатель был помещен в малосерийный 2000 Кобра Мустанг SVT R, автомобиль, который разгонялся от 0 до 60 миль в час за 4.7 секунды и от 0 до 100 за 11 секунд ... без нагнетателя! Форд Шелби Кобра GT500 самый способным, самый мощным Мустангом для своего времени из тех, которые Форд, или SVT, или Карролл Шелби когда-либо выпускали. Автомобиль основан на проверенной многочисленными соревнованиями платформе Мустанга. Многие, возможно, не знают, что Мустанг и в 2005 году активно участвовал в сериях Grand Am, и делал это весьма успешно. Более того, одно время он побеждал лучшие машины из тех, что могли противопоставить Европа и Япония. И теперь для серийного производства была использована та самая платформа. Чугунный блок, 5.4-литровый двигатель V8 с четырьмя клапанами наполняется смесью воздуха и топлива через нагнетатель в 8.5 фунтов на квадратный дюйм. Согласно модели SVT головки цилиндра из алюминия, поршневые кольца и отношения приносят доказанный высокий уровень передачи крутящего момента трансмиссии, и модернизированные охлаждающиеся компоненты обещают долговечность. Двигатель управляется ручной коробкой переключения передач T-56 с шестью скоростями. Для улучшения тормозов GT500 установлены 14-дюймовые поперечные роторам передние и 13-дюймовые задние тормозные диски. Автомобиль, показанный в Нью-Йорке имел 19-дюймовые колеса, и инженеры SVT также повторно настроили и модернизировали удары, нормы и бруски стабилизатора, чтобы увеличить технологические свойства Мустанга. Визуально Кобра Шелби GT500 отличается от стандартного Мустанга комплектом стильных белых полос, идущих от переднего до заднего бампера. Есть также уникальные передние и задние накладки, функциональный устойчивый к высокой температуре капот и идентификационные знаки SVT и Шелби. Внутри интерьер салона получает черную кожу на торпеде, накладках на дверях, центральном подлокотнике, рычаге коробки переключения передач и ручки стояночного тормоза. Также присутствуют красные кожаные сиденья SVT и вставки черного дерева на дверях, которые подчеркнуты черной кожей. "Новый Мустанг имеет классические черты некоторых из наиболее удачных Мустангов, включая Shelbys," сказал Кит Рогман, главный дизайнер нового Мустанга.- "Проект GT500 был в центре деятельности наших лучших дизайнеров, начиная со старта всей программы Мустанга". В течение некоторой подготовки производства данного автомобиля в Дирборне, Кэрролл Шелби (легендарный водитель гоночного автомобиля, который впервые поместил свое имя на Мустанг в 1964, когда Форд попросил, чтобы он ввел некоторые гоночные качества в новый Мустанг) провел достаточно времени, проверяя опытный образец GT500. Впоследствии, он очень положительно отзывался о данном авто: "Я знал, что автомобиль будет выглядеть достойно. Я знал, что это должен быть превосходный автомобиль," сказал Шелби. "Но когда я сел в него и управлял им, я сказал те же самые слова, что скажет каждый, когда сядет за руль этой машины – «вот это да». Автомобиль ведет себя так, как будто имеет намного больше лошадиных сил, чем на самом деле. Но дело не только в этом. Автомобиль дает ощущение полной власти над окружающим миром. Это все, о чем я мог мечтал. Я не передать, насколько я горд, что являюсь частью SVT и этого автомобиля".